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途歌CEO被围堵 共享汽车曲终?

2019-01-22 17:29:45 中国企业家 
标签:输变电 大小点游戏平台 龙魁村

  途歌CEO被围堵,共享汽车曲终?

  途歌CEO被围堵派出所,公司挣扎求生,共享汽车行业在质疑中寻找方向。

  文 | 《中国企业家》记者 王雷生

  头图摄影 | 王雷生

  新年第一个工作日,王利峰被堵在了六里屯派出所整整一天。网上一段视频显示,在一个不大房间的角落,王利峰翘着腿,右手不停敲打着左手的充电宝,面色铁青。

  王利峰是汽车分时租赁(共享汽车)公司途歌的创始人兼CEO,这家昔日的行业明星公司正挣扎在水深火热之中。

  早上9点多,开车出门的王利峰被等候已久的原途歌地勤堵在了小区门口,随后接到报警的警察赶到,将王利峰带进了派出所。

  听到消息的地勤、未能退出1500元押金的用户和被拖欠费用的停车场、洗车场等合作伙伴陆续赶过来,下午6点时,派出所里已经聚集了三四十人。

  “我进去的时候问他押金到底能不能退,他说能退,我说那你给我个准信儿,到底什么时候可以退,你要说三十年能退,我就等三十年。”一位曾进去与王利峰对话的用户向本刊描述,“然后他就不说话了。”

  12月29日本刊前去途歌总部探访时,现场一位工作人员表示,当时登记有可能在2019年四五月份完成押金退还。在派出所与用户当面沟通时,王利峰也承诺每个用户的押金都会退还,“但是周期会被拉长”。

  这也是维权QQ群、微信群里关注的焦点。有用户开始组织起来集体起诉途歌,也有一些用户寻找可以借用的车辆,尝试占为己用,但仅剩的极少数车辆要么显示停车费太高,要么已经没油。

  在被围堵当天,王利峰也与地勤们达成协议,“1月5日发工资,1月10日给所有地勤打报销款。”原途歌地勤高山(化名)表示,他和一些地勤觉得现场再堵着,王利峰现场也拿不出钱,索性就再信一回。

  1月6日,一位自称途歌地勤的人在微信群中晒出5日拿到的工资到账记录,显示是王利峰担任法人代表的卓尼商诗(天津)汽车租赁有限公司发放,这也是地勤开发票时填写的公司。

  在与地勤、用户与供应商代表沟通时,王利峰不止一次强调途歌正在“做一个非常大的调整”,他表示北京目前不到300台车辆(高峰时有1800台),这些车辆会保留并且会陆续加入新的车辆进来,“这个公司不是说不做了,我们是遇到了困难,解决掉这些问题之后我们还在运营……我们会坚持把它做好的。”

  12月29日途歌公关对本刊回复称“(途歌)运营依旧”。途歌公众号分别在12月10日、18日、25日、29日四次更新,推广短信也保持着高频率。

  12月26日途歌总部的一名工作人员透露,仍然在职的途歌员工已经改为在家办公,途歌APP上之所以找不到可用车辆,主要是因为供应商收走了一部分,另一部分途歌担心部分用户会故意进行损坏而选择了下线。

  1月2日,部分用户、地勤和供应商把王利峰堵在了六里屯派出所,走廊上挤满了讨要欠款的人。摄影:王雷生

  途歌的困境

  高山2018年9月份时加入途歌北京公司,作为一名调度,他的工作就是把用户停在各处的车辆开到指定的位置。

  途歌的运营模式与大多数共享汽车公司有所不同,首先在车型上它采用的是宝马MINI、奔驰Smart、奥迪A3、雪铁龙C3、标致2008等中高端汽油车。其次在用车方式上,途歌采用了随借随还、接力用车、雷达预约等多种形式。

  这种模式在提升用户体验的同时,也带来更高的运营成本。高山每天要调动十二三辆车,每次去临停的地方挪车时都要自己先垫停车费,一天下来他自己大概要垫两三百块钱,而油费的垫付则更高。

  2018年9月份加入途歌时,关于公司的负面新闻已经开始出现,但高山并未受到影响,他透露当时北京车辆有1600辆左右,北京100多位地勤依然可以顺利报销,“当时每次都是实报实销的,今天花钱明天就可以报,在工作日时有一些检查,合格了就可以。”11月15日,途歌内部发通知称,对实报实销进行调整。

  对此,高山觉得并没有什么大问题,但12月10日成为转折点。当天多位用户去途歌总部要求退押金,相关新闻在网上被大量传播,感觉不妙的汽车租赁公司开始大面积收车,途歌的危机被引燃。

  一位途歌北京地区负责人接受《中国经营报》采访时透露,12月中旬时王利峰曾找到一笔近八百万元的投资,但投资方来公司签约当天,恰好遇到有用户来闹事,当时投资方表示可以接受,结果第二天通知合作取消。

  不清楚状况的地勤们甚至一度协助租赁公司收车,直到12月中旬的一天,地勤们发现自己的账号被封停,当时已有人垫付了几万元的费用,高山也垫了几千块钱,突然的封停让地勤们慌了神。

  高山后来才知道是那一天有人堵到王利峰要钱,租车公司要收车,公司“怕我们地勤在中间乱弄车就把所有账号停用了”。

  协调未果后,高山和同事们踏上了追讨工资和报销款之路。在1月2日之前,曾有人在途歌总部、王利峰居住的小区等地方蹲守,并且在12月18日堵到了王利峰,拿到了一部分工资,但占大头的报销款却没有解决。

  这或许是王利峰未曾预料过的境况。

  王利峰是一名连续创业者,在互联网营销领域打拼多年后,他在2011年参与摇摇招车的创办,这是国内最早一批打车软件;2013年5月,王利峰创办AA租车并担任CEO,自购车辆、自雇司机,主打中高端,类似目前神州专车;2015年8月,王利峰创办途歌。

  共享单车出现爆发式发展的2016年末,途歌也被外界冠以共享汽车得到关注。2017年3月底的一场演讲中王利峰透露,途歌在彼时每天上线30台车,单月上线近1000辆,注册用户数突破了100万。

  共享汽车行业在2017年下半年迎来一波爆发,共享经济风口与政策推动下,新玩家与融资层出不穷。2017年到2018年初,途歌一直呈现出对外扩张的姿态。

  2017年1月、2月、7月,途歌分别进入上海、广州、成都,12月进入西安,2018年1月宣布获得2600万美元B+轮融资,3月落地南京。

  但是在此时进入南京并不是一个好选择。2017年2月,南京成为美团打车第一个上线试点运营的城市,2018年初正是美团打车与滴滴打车在这里激战正酣之时,双方的补贴使得在南京的打车相当便宜,此前标榜中长途用车比打车便宜的共享汽车没有了生存空间。一家同样进入南京市场的共享汽车公司高层曾对本刊表示,南京市场的挑战超出想象,给运营带来了非常大的压力。

  2018年8月,途歌决定撤出南京,这些挂着苏A牌照的共享汽车不少被运往西安。但随后不久,途歌也开始撤离西安。10月时途歌对外公布了B2轮千万美元融资,一向很少接受采访的王利峰也对媒体发声,不过途歌的颓势似乎并没有被挽回。

  共享汽车的坎儿

  “押金不是核心,而是企业自身难以为继,最后暴露出押金问题。”一位业内人士分析。

  途歌自身盈利问题也许是最核心的原因。有业内人士算了一笔账,以途歌常见的奔驰Smart车型为例,一个月租金一般在3000-3500元,再算上油费、停车费、维修费用(用户损坏带来了不小的维护成本)、保险、运维费用、工资,如果一辆车一天没有250元到300元的收入,很难盈利。按照一单60元的价格计算,途歌的车辆需要每天达到5单左右,而在行业里能达到3单就已经是很不错的水平。

  也有媒体在调查中发现,途歌个别地勤存在虚假报销、贪腐等问题,例如有时加100元的油,却虚开150元的发票,这进一步提升了运营成本。

  EVCARD相关负责人曾在2018年9月向媒体表示,全世界还没有一家分时租赁企业能过盈亏平衡点。

  不过在2017年10月底的发布会上,途歌高层接受媒体采访时透露,“北京已经实现盈利,深圳接近盈亏平衡点,广州稍微差一点。”

  还有业内人士分析,王利峰可能错误预估了融资到账时间,在此之前冒险使用押金投入运营,但2018年下半年的资本寒冬致使融资到账时间拖后,最终酿成危机。有数据显示,2018年上半年完成募集基金的规模同比降幅达74.59%,市场呈现出前所未有的寒冷。不少投资机构在2018年下半年放缓了投资节奏。

  第二个不利因素来自于,共享汽车曾因共享单车兴起而被关注,如今共享单车泡沫破裂,自然会影响到资本市场对共享汽车的命运判断。

  正当途歌陷入困境之时,ofo的退押金风波成了更直接的导火索。12月17日,上千名用户前去ofo北京总部排队退押金,一天当中有几百万用户涌入ofo的APP申请退还押金。

  当天及第二天,途歌也被用户现场要求退押金,被打砸办公室的消息成为新闻热点,更多的途歌用户也随之而来。

  “共享汽车现在面临着四道坎,一是被质疑能不能单城市盈利,二是摩拜和ofo被收购和陷入困境对共享汽车影响很大,三是2018年下半年的资本市场寒冬,四是滴滴事件,让大家担忧共享汽车是不是也会被政策限制。”一位共享汽车公司负责人总结道。

  寒冬中寻路

  有观点认为,途歌瞬间被击倒的直接原因是用户对押金的集中提取——一种类似于银行“挤兑”的可怕场面。

  这样的遭遇让不少共享汽车公司警惕。有共享汽车公司负责人表示,公司收入和押金一直采用分账管理,但也为可能的风险做足了准备。Ponycar创始人兼CEO刘逸洵强调,“押金是生死线,放在账户上千万不能动。”

  刘逸洵透露Ponycar有85%是免押金用户,只有15%因为芝麻信用分数低或者个人习惯等原因交了押金。他最近计划发起一个活动,把免押金的芝麻信用积分门槛降低至500分,使免押金政策可以覆盖绝大多数人,同时鼓励15%交押金用户把押金退出去。

  “现在汽车分时租赁面临的情况在意料之中。”微租车创始人兼CEO杨洋告诉本刊。

  杨洋认为,不少创业者、投资人是抱着不能错过风口的“投机心态”和互联网打法进场,进来之后才发现,“这不是互联网的生意,其实是传统重资产租赁业务的升级。”一个显著的特点是,在互联网领域,行业老大老二基本占领了大部分市场,但分时租赁只要有车,就会有流量。

  而互联网思维讲究的极致用户体验,使途歌等公司“无底线地满足用户体验”,比如用户可以不受限制取还车,造成了非常高的运维成本,几乎不可能盈利。

  在杨洋看来,2018年汽车分时租赁行业一个最重要的变化是行业玩家的暴增。微租车的主要业务是为汽车分时租赁企业提供硬件设备和软件系统,后台数据显示,微租车平台2017年的注册企业只有405家,而2018年增加到超过560家,在增加的160多家里有一半是互联网背景出身,其中大多数是只有一二百台车的小公司。

  “每一个高速发展的行业出现泡沫都是不可避免的,(今年)这个行业进入了洗牌期。”杨洋表示,“一些企业要审视自己是不是适合在市场生存,不是的话就要及时止损”。

  公开信息显示,2018年5月麻瓜出行宣布倒闭,9月份巴歌出行被传出疑似倒闭。而到11月份,试运营一年的美团共享汽车宣布暂停试点,更是给共享汽车行业泼了一盆冷水。

  刘逸洵也在顺势调整Ponycar的发展战略,此前Ponycar也像其他分时租赁公司一样自购和租用车辆运营。四五个月前Ponycar开始进行调整,核心是缩减自营车辆,更多与上游主机厂进行合作。

  Ponycar的核心逻辑是,上游汽车生产商制造了大量电动汽车,由于国家补贴政策等要求,这些车辆需要跑起来,Ponycar积累的经验和技术优势可以与主机厂的资源优势相结合,成立代运营公司、合资运营公司等。另一方面是向主机厂出售分时租赁软硬件系统,从一家to C公司向to B转型。

  “借力才是王道,现在的资本环境下不能再追求快,要珍惜每一分钱活着。盈利才最重要。”刘逸洵说。

  “目前发展压力主要来自于外部资本市场的冷静造成的恐慌,我们就想深挖洞广积粮,好过冬。”一家共享汽车公司负责人表示,“对于行业我坚信,大市场、能赚钱、有未来。”

  眼下互联网创业公司纷纷撤离之时,背靠首汽、北汽等大型国企的Gofun、华夏出行等依然在开拓新的城市,上汽、长安、一汽、东风、长城等汽车公司也在组建出行服务公司,共享汽车也在其中占有一定的位置。

  杨洋认为,第一轮是创业公司进入,之后大型车企会进入扩张,终极玩家可能是资产超千亿的大型能源、通信、地产等企业。

  很多从业者脑海中的终极图景是,未来分时租赁将与无人驾驶结合,彻底颠覆出租车、网约车等出行方式。前提是,共享汽车们必须想办法熬过眼前的寒冬。

(编辑:刘虹利)
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